Caminhoneiros/as: conhecendo a categoria para além da greve – uma entrevista com Larissa Riberti e Francine Rebelo

No último maio, mês simbólico de luta dos trabalhadores/as, uma greve de caminhoneiros sacudiu o Brasil, instigando a esquerda (e também a direita).  A greve durou 10 dias e foi acompanhada desde o princípio de debates acalorados. O portal Entranhas surgiu para abrir espaço para análises políticas feitas por mulheres, mas também com a ideia de desviar da pressa e do afobamento ditado pelo ritmo das redes sociais.
Foi pensando nisso que chamamos para uma conversa Francine Pereira Rebelo, antropóloga que cursou Ciências Sociais na UFSC e autora da dissertação “As Batonetes: uma etnografia das mulheres motoristas de caminhão” (2011).  Filha e neta de caminhoneiros, oriunda de uma família envolvida com o setor de transportes, trabalhou um ano, em 2015, como motorista contratada de uma transportadora, quando viu no cotidiano e com mais profundidade algumas coisas que já haviam aparecido em sua pesquisa. Chamamos também Larissa Jacheta Riberti, colaboradora do Chico da Boleia, um projeto de comunicação voltado para o setor de transporte rodoviário de cargas e, sobretudo, para os caminhoneiros autônomos. O Chico da Boleia tem um jornal mensal impresso, no qual são publicadas as principais matérias do site. O texto de Larissa foi uma das análises que viralizou nos dias em que a greve dos caminhoneiros parou o país.

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Como é o dia a dia de trabalho do caminhoneiro? A profissão é muito precarizada?

Francine Rebelo: Sim. Os caminhoneiros passam muito tempo longe de casa, muitas horas dirigindo. São jornadas de trabalho longas. Uma reclamação constante é a questão da segurança. O caminhão em si vale muito dinheiro e, além disso, muitas vezes a carga tem muito valor. Tem muito roubo de carga, de caminhão, sequestro de caminhoneiros. As estradas não são boas, então você pode furar um pneu e ter que ficar parado horas no acostamento, o que também gera insegurança.

Larissa Riberti: A precarização acontece muito em função da falta de capacidade dos caminhoneiros autônomos em competir com igualdade num setor em que eles são o elo mais fraco da cadeia. Esses caminhoneiros ficam sujeitos a uma série de abusos, como o agenciamento de cargas, que pode pegar boa porcentagem do frete. Além disso, não há controle da jornada de trabalho, muitos dirigem muitas horas sem parar e para ficarem acordados fazem uso de drogas, como o rebite, anfetaminas e cocaína.

Quando eu estive, durante a greve, em um bloqueio aqui na Palhoça (SC), um dos caminhoneiros me falou que muitos acabavam trabalhando de graça e, às vezes, chegavam até a pagar para trabalhar. Como é isso?

LR: Isso acontece porque às vezes o caminhoneiro só tem o frete de ida e não tem o de volta. O caminhão não pode rodar vazio: é muito custoso. Só o custo de manutenção do veículo já é muito alto.

Mas isso acontece com todos ou mais com os autônomos?

FR: Com os autônomos. Não é uma coisa com a qual você se preocupa se é funcionário. A transportadora tem um poder de conexão mais estruturado.  [Quando eu trabalhei como caminhoneira,] se tinha material para descarregar em Goiânia, alguém já sabia que eu estava na cidade e na volta já tentava arrumar uma carga para mim. Às vezes aconteciam algumas situações em que eu tinha que tentar por conta própria um frete para voltar, mas não era muito comum. Mas talvez isso dependa também do tipo de carga transportada e da transportadora.

LR: Quando você é contratado, você tem um respaldo. O dono da transportadora quer aquele caminhão de volta, então ele vai dar um jeito. É claro que, se ele vê que o funcionário dele não tá articulando nada pra ajudar, ele vai mandar o cara embora alguma hora. A questão é que o autônomo vai muitas vezes sem retorno mesmo, e ele tem certa urgência de voltar para a casa. Ele fica vulnerável a esse tipo de exploração do trabalho: o agenciamento.

Como funciona isso, o agenciamento?

LR: O agenciamento não é uma prática ilegal, só não tem regulamentação do Estado. O agenciador tem todos os contatos de empresas e embarcadores, aí vai lá nos pontos de parada onde estão os caminhoneiros e oferece os fretes, mas fica com um percentual pra ele. E aí tem os autônomos que estão extremamente vulneráveis, que vão aceitar o frete de qualquer jeito. Não existem leis que regulem essa prática. As transportadoras fazem muito agenciamento. De certa forma, o agenciamento é quando eu tenho um meio de produção. Porque o frete é o meio de produção do caminhoneiro, sem aquilo ele não trabalha, é o que vai trazer o retorno financeiro para ele. Se eu sou uma transportadora, eu tenho os fretes. Se meus caminhões não tão dando conta, eu repasso. Mas nesse repasse uma parte fica comigo. Isso é agenciamento de carga, não tem outro nome.

FR: É uma coisa muito grande. Você chega nos pontos de parada e parece um mercado, com estandes de gerenciadores, umas lousas do lado de fora com a lista dos lugares pra onde tem frete. Lembro de uma vez que a gente ficou negociando uma carga de volta em Goiás. Eu liguei para transportadora e informei a quantidade do frete e o valor. Aí eles falaram que o valor não pagava nem o pneu e me mandaram voltar [com o caminhão] vazio. Além do valor do frete ser muito baixo, às vezes você vai pra descarregar em um supermercado, por exemplo, e fica de 7 a 10 dias na porta esperando. Os caminhoneiros reclamam muito disso. Os caras fazem o pedido, agendam, mas às vezes o cara não tem espaço no galpão dele na pra sua carga, aí você tem que esperar.

E o embarcador da carga não se responsabiliza por isso?

FR: Não.

LR: A questão é que o sistema logístico brasileiro tem vários vazios. Não é só o transporte: é a carga, é a descarga, o armazenamento, as filas, o despacho, a importação, a exportação. Em armazém de porto a coisa que você mais vai ver é fila de caminhão esperando para descarregar. Essa é uma grande discussão: ninguém quer pagar esse caminhoneiro pelas horas que ele está ali parado. O caminhoneiro autônomo se ferra mais ainda. Porque o trabalhador de carteira assinada está ganhando naquela hora parado.

FR: Sim, ele tem diária, vale alimentação, o salário…

LR: Pois é, e o caminhoneiro autônomo? Ele vai ser remunerado por aquela hora parado? Esse é uma das questões que aparecem nos debates sobre as leis 12.619 e 13.103. Em 2007[1], após uma mobilização de esposas de caminhoneiros, o procurador Paulo Douglas, do Mato Grosso, entrou com uma ação civil pública que deu origem à lei 12.619, de relatoria do senador Paulo Paim (PT), sancionada, com alguns vetos da Dilma, em 2012. Essa lei, conhecida como “Lei do Motorista”, previa alguns pilares de sustentação de uma legislação trabalhista também para os caminhoneiros autônomos, já que os empregados estão protegidos minimamente pela CLT. Esses pilares estavam ligados à regulamentação da jornada de trabalho, do descanso e das paradas obrigatórias e, sobretudo, ao fim do pagamento de comissão.

O que é exatamente a comissão?  Uma espécie de remuneração por produtividade?

LR: Sim. A lei excluiu essa comissão e tocou também a questão dos caminhoneiros parados, prevendo o pagamento dessas horas que excedessem a jornada de trabalho. Toda essa legislação social iria gerar um custo que precisava entrar no frete e quem paga esse frete são os embarcadores. E quem são os principais embarcadores do Brasil?

FR: A indústria e a agroindústria.

LR: Pois então, é só ver o que mais se transporta nesse país. No dia seguinte à aprovação da 12.619 foi criada a COMOTOR (Comissão da Lei dos Motorista) para rever essa lei. Quem integrava essa comissão era a bancada ruralista, sobretudo. Eu acompanhei muito essa discussão pelo Chico da Boleia, temos vários textos publicados sobre isso. O complicado era que, conversando com os caminhoneiros, eu percebia que eles achavam que a lei queria restringir o trabalho deles, tirar sua autonomia. Esse foi o argumento plantado pela classe patronal e a própria COMOTOR. Uma semana depois da greve de fevereiro de 2015, a Dilma assinou, sem vetos, a lei 13.103, já um novo texto, que basicamente flexibilizou todos os pontos citados anteriormente, voltando a permitir o pagamento por comissão. Acho que é por isso que agora, em 2018, as pessoas ficaram com essa ideia de locaute.

Isso quer dizer que a greve de 2015 foi um locaute?

LR ?: Foram três greves em 2015, uma em fevereiro e outras ao longo do ano. Na última delas, apareceu a coisa do impeachment. É claro que, na verdade, não dá pra saber bem em que medida o movimento todo não era um locaute, considerando a heterogeneidade da categoria. Porém, na mesa de negociação após a paralisação de fevereiro, as demandas que apareceram foram a garantia do não aumento do diesel e o fim da cobrança sob o eixo suspenso, que é algo que a 13.103 prevê. Com a lei na mão, aprovada pela Câmara e o Senado, houve então uma articulação para que a Dilma aprovasse sem vetos. O discurso patronal era que não poderia haver uma lei como a 12.619 enquanto não houvesse estrutura pra isso, locais adequados para parar, etc. O que isso quer dizer? Que nunca vai se fazer nada, né? Tem que esperar o mundo ideal acontecer pra aplicar uma legislação…

FR: Mas havia também uma crítica dos motoristas, né?  Eu até vi hoje uma entrevista com o Ruy Braga sobre isso. Não sou contra a lei, mas os motoristas estão acostumados a dirigir muitas horas, então o descanso pode ser visto como forçado. E eu também achava que a gente tinha que ter um posto de gasolina seguro para parar. Você quer chegar no posto que tá acostumado a dormir. Acho que isso gera alguns estresses no cotidiano, sabe? Mas também não sei até que ponto a lei vigora.

LR: A 12.619 não foi aplicada como deveria entre 2012 e 2015 porque houve várias prorrogações no prazo de aplicação. Foi uma briga: os sindicatos patronais organizaram eventos falando sobre a necessidade de rever a lei, que ela não estava de acordo com a estrutura. Eu entendo que existe esse problema, mas existe uma categoria que está morrendo. A gente tá lidando com um setor tão controlado do ponto de vista do capital que não dá pra fazer concessões.  Temos que chamar os autônomos pra conversar, estender as paradas, se for o caso. Mas o que aconteceu foi a flexibilização de todos os pontos e a volta do pagamento por comissão, o que é um problema para os autônomos. A Dilma aprovou a 13.103 sem vetos, os ruralistas e empresários ficaram felizes e os caminhoneiros realmente acreditaram que essa lei estava devolvendo pra eles seu poder de atuação, que tinha sido ameaçada pela 12.619. A meu ver foram realmente muito influenciados pela ideia de que ela retirava a autonomia deles e, de certa forma, retirava mesmo, porque é uma necessidade. É parecido com o caso da PEC das domésticas. Os autônomos não têm respaldo algum, eles vivem no vazio legislativo, não têm condições de competir.

Essa questão aparece também na lei 11.442 de 2007, né?

LR: Essa lei já trata dos transportes de cargas por terceiros. Há um artigo fundamental pra gente entender o porquê desse balaio de gato no setor. Ele diz: “todos os agentes do setor estão sujeitos ao regime de livre concorrência”. Como colocar transportadora, autônomos e agregados no mesmo regime de livre concorrência? Enquanto esse setor for regido pelo regime de livre concorrência, pode vir Jesus na terra que o autônomo não vai ter como competir em condições iguais. Nesse âmbito das leis, tem também o Marco regulatório. Este é um conjunto de leis que servirão como base legal para o setor.  Revoga-se a lei 11.442 e adota-se outro texto, que inclui a tabela mínima do frete, que hoje, apesar de regulamentada depois da greve, tem sofrido revisões. O marco cria novos agentes para o setor: cria a empresa e a cooperativa de pequeno porte, jogando o autônomo cada vez mais para baixo. Isso porque ele continua atrelado ao regime de livre concorrência, mas com uma legislação que não dá conta de alterar sua participação nesse mercado e que estabelece uma tabela de frete referencial obrigatória. O movimento na greve pediu a obrigatoriedade da tabela de frete mínimo, mas têm um problema aí. Se eu tenho que cumprir o frete mínimo em um regime de livre concorrência, eu não vou contratar o elo mais fraco da cadeia, vou contratar a transportadora. Acaba sendo um tiro no pé [para os autônomos].

Mas esse marco saiu de onde? Quem que fez?

LR: O marco regulador é uma discussão antiga, mas principalmente das empresas de transporte e dos sindicatos patronais, que querem regras mais claras para o exercício da atividade econômica deles. O marco prevê que uma empresa de carga possa repassar uma carga a um agregado, mas sem colocar um teto no percentual que essa transportadora pode ganhar, ou seja, seu percentual pelo agenciamento. Existe um projeto que coloca esse teto, de um deputado chamado Assis do Couto (PDT), que está parado no Congresso. O marco não está incluindo ele nas suas propostas.

Então, na prática, esse marco regulatório reconhece oficialmente algumas práticas como o agenciamento, mas não interfere regulando?

LR: Exatamente. Na vida do caminhoneiro autônomo não vai mudar quase nada. O que pode interferir é a criação dos novos agentes, como a empresa de pequeno porte. Isso pode transformar o autônomo em uma pessoa jurídica. O caminhoneiro autônomo que não tem condições para comprar outros caminhões, ou, por exemplo, está endividado porque trocou o caminhão dele, vai ser empurrado cada vez mais pra baixo. Não serão criadas condições para a atuação em pé de igualdade. Ao que tudo indica, o Estado não está criando uma legislação adequada para cuidar do interesse dos trabalhadores. Estamos falando aqui de quase 700 mil pessoas que estão perdendo suas condições de atuação dentro do mercado de trabalho.

Vocês interpretam essa mobilização, de maio de 2018, como um movimento espontâneo? É possível ter uma clareza sobre quem chamou e quem aderiu de início?

LR: No dia 15/05 a Confederação Nacional de Transportadores Autônomos (CNTA) protocolou um comunicado à Casa Civil, exigindo o atendimento de duas demandas principais antes do estabelecimento de uma mesa de negociação: o congelamento dos preços dos combustíveis e o fim da cobrança sob eixo suspenso. Se essa reivindicação não fosse atendida, eles puxariam uma greve a partir do dia 21/05. A CNTA se coloca como principal representante dos caminhoneiros autônomos, ela afirma ter 300 mil filiados (o que pode cair por terra a qualquer momento, por conta do fim do imposto sindical). Porém, tem algo importante a ser dito aqui: antes do dia 21, temos notícias de que já haviam acontecido alguns bloqueios e manifestações. De abril até maio tivemos várias oscilações no preço do diesel e os caminhoneiros já estavam conversando sobre isso, dizendo que era necessária uma greve. É óbvio que a notícia do chamado da CNTA se alastrou pelas redes sociais, mas não sabemos se a paralisação foi feita respondendo necessariamente ao chamado da CNTA. Eu acredito que não.

FR: Segundo o que conversei, foi um processo de um ir comunicando o outro: acho que eles já estavam falando em paralisação quando a CNTA chamou a greve. Pelo que eu entendi, conversando com os caminhoneiros lá do interior de São Paulo, os autônomos fizeram algumas reuniões em postos de gasolina antes. Eles já estavam decidindo parar.

LR: É difícil saber a ordem dos fatos, ou mesmo se a data de 21 de maio foi apropriada ou proposta pela CNTA. Nem acho que isso seja tão relevante agora. O que a gente tem que entender é a composição da categoria, mais do que quem puxou a convocação. A grande nuvem que está sobre nossas cabeças nessas últimas semanas tem a ver com o nosso desconhecimento dessa categoria. A partir do dia 21, houve a adesão de vários segmentos dentro do setor: todo mundo parou, não foram só os caminhoneiros. As empresas também pararam, porque existia uma pauta em comum, em relação ao preço do diesel, que de fato impacta muito o planejamento do setor. Se houve um grupo patronal que aproveitou essa insatisfação generalizada para dar um rumo à greve na direção de um locaute eu não consigo afirmar, não tenho essas informações. Isso aí só com um wikileaks da greve. A informação que eu tenho é que bloqueios já estavam acontecendo antes do dia 21.

E vocês conseguem identificar se, nesse processo da greve, alguém saiu fortalecido como representante da categoria?

FR: Acho que esse que saiu da primeira reunião, o cara da Abcam [Associação Brasileira dos Caminhoneiros], o José Lopes.

LR: Eles rechaçaram o primeiro acordo, mas foram muito criticados por aceitar o segundo. Tem o Wallace Landim, o Chorão, que é esse caminhoneiro que estava lá em Brasília e é filiado ao Podemos. O Cabo Daciolo estava lá colado nele. Pode ser que daí saia alguma liderança, que ele saia como candidato, e pelos setores reacionários, com esse discurso de ser representante dos caminhoneiros.

Me parece que o aumento do preço do diesel é uma coisa que afeta muito mais diretamente os autônomos do que os empregados. Porque então muitos desses empregados participaram da greve? Foi a chamado dos patrões?

FR: Eu conversei com alguns funcionários, perguntando no que o preço do diesel afetava eles. Acontece que, entre os funcionários, alguns têm carreta, outros têm cavalo [parte frontal do caminhão], outros tem alguém na família que é autônomo. Pra muitos a questão do valor tem a ver com a garantia do emprego. Muitas transportadoras estão quebrando e as pessoas estão com medo de ficarem desempregadas. No fim, elas querem também que a transportadora prospere porque precisam manter o emprego.

Eu acho que tem uma questão de linha de frente. As transportadoras deram apoio: muitas não colocaram os caminhões pra rodar, mas também muitas ficaram paradas também porque mesmo que quisessem rodar não iam conseguir. Se você tivesse os autônomos parados e as transportadoras circulando era 50/50 e as transportadoras lucrariam muitíssimo. Porém, essa questão da linha de frente é importante. Não acho que tinha motorista de transportadora fazendo linha de frente. Pelo menos eu não vi, nem fiquei sabendo. Todos com quem eu conversei eram autônomos.

LR: Eu acho que houve uma adesão temporária das transportadoras e de caminhoneiros contratados. Mas quem continuou a greve foram os caminhoneiros autônomos, e nem eles acreditavam no seu potencial de mobilização. Continuaram porque não aceitaram os acordos, diziam que as medidas provisórias assinadas por Temer não garantiam a resolução dos problemas. Muitos também estavam fazendo a discussão sobre o porquê da oscilação do preço dos combustíveis. Sabiam que isso tinha a ver com a política de preços da Petrobrás do Pedro Parente, que faz com que o diesel oscile de acordo com o mercado internacional, impactando o planejamento. O caminhoneiro sai da casa dele com uma carga valendo 5 mil e achando que 10% daquilo vai pro combustível, quando de repente vira 20%.

FR: Um motorista me mandou uma mensagem chamando isso de “dolarização do petróleo”.

Dolarização do petróleo é um bom termo. Havia entre os caminhoneiros esse debate sobre a política de preços da Petrobrás?

LR: Na mesa de negociação da greve pediram a redução do PIS/COFINS, quando muitos grupos de caminhoneiros estavam querendo a demissão do Pedro Parente: essa associação existia. Os caminhoneiros com quem eu conversei não falavam só do diesel, eles diziam que queriam a redução da gasolina, do gás de cozinha, dos derivados do petróleo. Como você pega uma categoria que tá discutindo a política de preços da Petrobrás e na mesa de negociação vai falar de tributos? Acho que é por isso também que eles permaneceram muito tempo na greve. Se tivesse na mão das transportadoras, elas iam chamar a galera pra voltar a trabalhar no primeiro acordo. Se, de repente, daqui a uns meses ou anos vazar um áudio mostrando que foi de fato um locaute, ok. Mas tenho pra mim que a categoria é diversa e grande demais pra gente falar que ela estava sendo completamente manipulada.

FR: E isso é subestimar as pessoas, né? É igual você dizer que alguém vai num protesto a favor do Lula pra ganhar um pão com mortadela. É você achar que as pessoas se vendem por pouco. Extremamente ofensivo.

E o que vocês pensam sobre a atuação da esquerda perante a greve? Parece que muita gente ficou perdida.

LR: Acho que a greve abriu um caminho pra esquerda se repensar, o que é uma coisa que precisa ser feita urgentemente. As pessoas vieram me cobrar porque eu critiquei a esquerda durante a greve e não falei da direita. Mas da direita eu não espero nada. Da esquerda eu espero, pelo menos, bom senso. Que não tratem os movimentos e as categorias de forma tão pretensiosa.

FR: Eu esperava que houvesse um pouco mais de profundidade na hora de tratar o assunto, principalmente nessa esquerda mais universitária. As pessoas não se deram tempo pra pensar sobre o tema e já saíram falando uma quantidade de absurdos. Eu fiquei muito incomodada, uma pressa de enquadrar os movimentos dentro dos conceitos já prontos e um compartilhamento geral de notícias falsas sobre a greve.

LR: Tirando o MST, que esteve junto aos caminhoneiros distribuindo comida, eu não vi um representante da esquerda, um partido político, um movimento social, entrando nos bloqueios, disputando a greve. Eu vi foi o Alexandre Frota e o MBL lá na Régis Bittencourt, vi movimentos pró-intervenção militar distribuindo faixas. Nós estamos deixando o campo aberto pra essa galera entrar. Parece que, desde 2013, a esquerda está recuada. Depois do golpe, parece que piorou: cruzamos os braços e ficamos dizendo “aí, foi golpe, eu avisei”. Um ranço, uma birra de adolescente. “Ah, os caminhoneiros apoiaram o golpe contra a Dilma e a gente avisou”. Tem gente que tá mais preocupada em espumar pela boca dizendo que tinha razão do que em reconstruir essa unidade de classe que a gente perdeu. Acho que a greve suscitou essa necessidade: ou a gente se retifica enquanto movimento ou não vamos representar ninguém. Não vamos dialogar com ninguém.

FR: Eu concordo completamente. Ouvi gente falando que motorista que tem caminhão não é trabalhador. A pessoa trabalha o ano inteiro e não é trabalhador? Que critério de trabalho é esse? Acho problemático colocar tudo no mesmo balaio: pequeno e grande empresário, motorista com caminhão e transportadora. Tem mais sutilezas aí, e a gente tem que ter cuidado se quer disputar os espaços. A esquerda assumiu muito rapidamente o discurso midiático de que a greve era patronal, eu não entendi essa rapidez. E foi o mesmo discurso da Globo.

De repente parte da esquerda e a Globo estavam juntas no mesmo discurso, apostando na greve como locaute, né?

FR: Sim, e contra os motoristas. Contra os “não-trabalhadores”.

LR: Tem uma pesquisa que saiu agora que mostra que os caminhoneiros acham que são malvistos pela sociedade. Isso é muito sintomático, uma categoria que acha que não é valorizada. Isso deve ter um impacto emocional muito forte. Eles já têm que conviver com um ambiente extremamente insalubre, estressante, inseguro, vulnerável, e acham que a sociedade não reconhece o que eles fazem.

Eu me pergunto se existia a possibilidade de a esquerda fazer algo que ela não fez. Será que essa greve era disputável? Será que a esquerda seria bem recebida chegando de forma organizada nos bloqueios?

LR: Eu não sei – hoje existe um discurso de criminalização da esquerda. Mas quando eu falo disputar, eu falo também sobre o narrativo, sobre os discursos. O que vimos foram alguns grupos aderindo automaticamente à ideia de locaute, sem tentar entender o que a categoria representa. Pessoas que não tem bases numerais, que não tem critérios subjetivos nem objetivos, não sabem como é composto o setor, e muito menos a categoria. A gente, que é um veículo de comunicação próximo, estava pisando em ovos pra falar da greve. Porque o resto das pessoas veio com uma receita pronta? A gente vê um monte de pelego em movimento de professor, gente pedindo intervenção militar na classe docente. Durante as mobilizações contra a PEC 241, por exemplo, o que mais tinha era professor universitário apoiando o “impeachment” da Dilma, que pra mim foi golpe. Acho que é uma questão de como vemos as outras categorias, outras classes.

FR: O MST esteve lá e ninguém ficou sabendo de nenhum incidente. Acho que tem um medo nosso também. Os motoristas não deram tantas provas de que a esquerda seria mal recebida.

Pergunto isso porque ouvi uma entrevista com o Moisés Oliveira (liderança dos autônomos), e ele falava que sentiu falta da esquerda fazendo um contraponto ao pessoal que foi para os bloqueios pedir Intervenção Militar. Ele disse também que os caminhoneiros estavam irritados com esse pessoal. De fato, quando fui no bloqueio aqui na Palhoça, tinha gente com faixas enormes pedindo a intervenção, mas quando perguntei para os caminhoneiros, eles disseram que esse povo tinha chegado lá abrindo as faixas sem falar com ninguém. Tanto é que depois vi fotos dos caminhoneiros queimando essas faixas.

LR: Eu conheço o Moisés, ele é um cara bem politizado. Na entrevista que ele deu pra gente, disse que o pessoal que não era da greve chegou botando as faixas e as placas de intervenção militar. Depois de conversas entre os caminhoneiros, muitos tiraram as faixas e as placas. Numa conversa que a gente teve por whatsapp, ele inclusive se queixou porque, segundo ele, ninguém da esquerda foi ajudar o movimento.  E ele estava na Régis Bittencourt.

FR: Entre muitos motoristas com quem conversei, senti uma simpatia com o Bolsonaro. Mas acho que não basta a gente mandar um “não converso com fascistas”, temos que tentar entender essa aproximação com o Bolsonaro.  Uma das coisas que está relacionada é essa questão que falei sobre segurança, essa ideia de que é necessário andar armado para se proteger. Você tem que entender que o caminhão é a casa do cara, então se alguém entra no caminhão tá entrando na casa da pessoa e ela quer defender aquilo. E tem essa questão da masculinidade também…

Eu ia te perguntar mesmo sobre isso. Vocês duas afirmaram em outras entrevistas e textos que a categoria dos caminhoneiros é muito diversa na sua composição, inclusive em termos ideológicos. O único traço bem característico parece ser de gênero: é uma categoria majoritariamente masculina.

FR: Sim, e com pouca escolaridade também.

Verdade. Mas quando falamos de categorias de trabalho marcadas pela presença de mulheres, sempre há um debate sobre a influência da questão de gênero. Como vocês acham que ser um grupo quase que exclusivamente de homens marca essa categoria?

FR: Acho que o gênero marca o tempo todo. Tem a construção dessa imagem do motorista forte, viril, provedor, aventureiro. Essa masculinidade é associada ao caminhão também, que é forte, potente e tudo mais. Não sei até que ponto isso impactou a greve, talvez na resistência, tipo “a gente não vai sair daqui porque a gente é corajoso”. Não sei, mas nas posições políticas pode ter um impacto grande, incluindo a simpatia com o Bolsonaro, que tem esse discurso contra as minorias, contra quaisquer aspectos da feminilidade, do feminino. É uma coisa que as motoristas sempre sentiram. O caminhão nunca foi para a mulher, mulher não sabe dirigir, não tem força pra dirigir caminhão.

O que cheguei à conclusão na minha pesquisa é que as motoristas mulheres contornavam esses obstáculos com o profissionalismo. Sempre tinham que chegar na hora, sempre estavam com o caminhão todo certo e arrumado, não se envolviam em acidentes. Muitas vezes elas criticavam outras motoristas, por exemplo, porque tinham chegado atrasadas porque estavam com um namorado. Elas criticavam falando que essa mulher não pode fazer isso, pois ela representa todas as mulheres. As motoristas cuidam mais do veículo, elas têm que fazer isso: é o diferencial delas. Eu colhi uns relatos muito interessantes em que as motoristas falaram que preferiam a hora que elas chegavam e descarregavam tudo com segurança do que a hora elas recebiam. Isso diz muito. Mas acho que essa questão da masculinidade tem que ser investigada mais a fundo.

LR: Existe também um ponto meio sensível sobre o qual a gente precisa falar que é a questão da prostituição e da exploração sexual de crianças e adolescentes. Tem um projeto de uma ONG internacional chamado Programa na Mão Certa. O que eles fizeram foi mapear os pontos vulneráveis a esse tipo de exploração nas rodovias federais brasileiras. Esses pontos, em geral, são pontos de parada dos caminhoneiros. Já percebeu que, às vezes, você para em postos e têm uns edifícios meio estranhos nos fundos que a gente nunca sabe o que são? Muitas vezes é isso [pontos de exploração sexual]. É um grande tabu conversar sobre isso com os motoristas, mas é uma questão que precisa ser tratada.

E em termos de condições de trabalho, o que pega mais no caso das motoristas mulheres?

FR: Esse preconceito inicial, quando você vai levar o seu currículo. Várias relataram que ouviram: “não vou contratar porque você é mulher”. As transportadoras e pontos de parada muitas vezes sequer tem banheiro feminino.  São ambientes muito masculinos né? Chega num lugar, por exemplo, um posto de nota fiscal, e tem 30 homens parados, sem camisa. Você não quer toda hora ter que passar por isso. Quando eu viajava sozinha ficavam perguntando: “ah, mas você tem carteira?”, “você não é muito nova?”. Outra coisa que as motoristas reclamavam muito é da vigilância constante, sempre estão vigiando você pra ver se dirige direito. Uma coisa que cheguei à conclusão no meu TCC é que entre essas mulheres há um duplo movimento de divergência: elas, além de estarem ocupando o espaço público, deixam o espaço doméstico, ficam de 2 a 3 meses longe de casa, deixam os filhos com as avós ou com as esposas atuais dos pais desses filhos.

Como os caminhoneiros se comunicam entre si? Parece uma questão interessante, a Francine até falou em uma entrevista que ela tinha vontade de pesquisar melhor isso…

FR: Quando eu comecei a viajar com caminhão, em 2009, uma coisa que me chamou muita atenção foi como o “PX” tem uma linguagem própria. O PX é um rádio amador que vai entrando em frequências diferentes. Os motoristas combinam, por exemplo, que os graneleiros [caminhões que transportam grãos] que fazem o trecho da Régis se encontrarão em uma frequência, e aí vão conversando entre eles. Eles falam que o PX é o MSN dos caminhoneiros. Cada um tem um nickname, que é o QRA, “Quem Responde o Amador”. Você pode ver que em vários caminhões tem escrito, por exemplo, QRA Lageano, QRA Poderosa, QRA Schumacher.

LR: Eles usam o PX inclusive por segurança.

FR: É, mas também falam coisas do cotidiano, brincadeiras. Você pode ficar ouvindo só a conversa dos outros. As motoristas mesmo quase não falavam, mas ficavam o tempo inteiro com o PX ligado. É um jeito de você não dormir né? Fica lá ouvindo a conversa dos outros, se informando sobre os acidentes… Só que eles têm uma linguagem própria, todas as palavras tem outro nome no PX. Se você pegar uma conversa não entende nada, porque mulher motorista, por exemplo, é “batonete”. Esposa é “cristal”. Café é “chá de urubu”. Alguém tinha que estudar o PX antes dele acabar.

Você acha que agora eles tão usando mais o whatsapp?

FR: Eu acho que é uma substituição gradual. As pessoas ainda usam PX, mas é uma coisa de motorista mais antigo, anos 90. Eu não tinha PX, por exemplo. Não são todos caminhões que tem.

Eu não conseguia pensar em outro assunto nos dias em que os caminhoneiros entraram em greve. Era um fluxo muito louco de informações pelo whatsapp, facebook, etc. Na opinião de vocês, qual foi o papel das redes sociais nesses dias de greve?

FR: O que aconteceu foi um processo inverso de qualquer coisa que beirasse informação. Foi um processo de desinformação. De compartilhar e ajudar a desinformar muito mais do que informar. Eu demorei uma semana para falar se estava a favor ou contra a greve. Não só porque sabia que minha opinião ia importar um pouco mais nesse caso, mas porque realmente queria ser cuidadosa. A Larissa também trabalha com isso há anos e demorou para escrever sobre o assunto. Mas as pessoas saíram compartilhando textos sem profundidade nenhuma, com análises que nem poderiam ser feitas em tão pouco tempo. Isso aconteceu inclusive com colunistas que eu gosto e isso me fez pensar sobre essa rapidez toda. É uma coisa que me fez ficar mais cuidadosa com outras pautas que não tenho tanta proximidade. Ao mesmo tempo em que as redes sociais podem ter um papel favorável à gente, parece que viraram uma central de desinformação. E vejo que pessoas que não tem redes sociais às vezes se informam muito melhor. São pessoas que têm acesso a informação do mesmo jeito, só que com mais qualidade. Uma informação mais longa, que não é só baseada em título de matérias.

LR: Existe um apego muito grande dos intelectuais e das esquerdas de tentar enquadrar as manifestações, as mobilizações e as transformações dos modus operandi das categorias dentro de conceitos e estruturas, às vezes de formulações teóricas criadas no século 19. A gente precisa conhecer a teoria, eu também acho que a história da humanidade é a história da luta de classes. Mas há uma heterogeneidade de condições e há a subjetividade da própria formação da categoria a serem consideradas. Não dá pra passar um rolo compressor no movimento e chamar aquilo de locaute. A produção de informação tá muito rápida e precária, e todo mundo está sujeito a isso: ler uma noticiazinha que é exatamente aquilo que você queria escutar e aí achar que aquilo é verdade. Acho que o que falta pra gente é conhecer, talvez com olhos mais imparciais, a categoria, a legislação dessa categoria, a posição e a realidade dela. E a gente precisa saber se adaptar também. Estamos num mundo em que as mobilizações estão cada vez mais espontâneas. No Brasil, estamos vivendo um momento em que os sindicatos estão extremamente fragilizados. Ou a gente se adapta a essas novas realidades ou a gente vai transitando no nosso purismo e esquece de analisar os movimentos sociais a partir do que de fato eles são.

Como vocês avaliam o saldo da greve? O que a categoria dos caminhoneiros e nós, classe trabalhadora, ganhamos ou perdemos depois desses dias tão intensos?

LR: Acho que a sociedade perdeu quando a discussão sobre o preço do diesel foi para a redução do PIS/COFINS. A redução de tributos é, sem dúvidas, uma demanda empresarial. É complicada essa ilusão que as pessoas têm de que o Estado mínimo vai resolver os problemas do Brasil. A demanda era legítima, mas talvez os caminhos foram equivocados.  A redução do PIS/COFINS nos combustíveis vai cair no colo no trabalhador brasileiro, porque esse é um tributo da seguridade social, o que inclui a previdência. Você não pode limar o PIS/COFINS de um produto que impacta tanto o PIB quando na verdade a gente sabe que o problema está na política de preços da Petrobrás. Vai impactar a sociedade no momento em que retornar a discussão da reforma da previdência, usando isso como justificativa.  Um segundo ponto é que a gente percebeu nossa debilidade no entendimento em relação a essa categoria. O terceiro é que o marco regulatório não vai resolver o problema dos autônomos e isso não está sendo amplamente discutido.  Existe a necessidade de fazer uma luta enorme pelas condições de trabalho, para além dos custos de produção, do transporte. É preciso fazer um movimento amplo de defesa da dignidade trabalhista dessa categoria. A greve suscitou muitas questões que não estavam presentes na pauta, mas que têm que ser debatidas e levadas adiante. Essa não é uma mobilização que vai ficar por isso mesmo. O setor como um todo vive uma saturação muito grande. As transportadoras também estão fechando.

FR: Independente dos desdobramentos que essa greve possa ter, qualquer resultado negativo não deve cair nas costas do caminhoneiro e da pauta dele. A pauta é legítima, o trabalho é legítimo, a demanda pela redução do diesel é legítima. Lá na mobilização você não sabe como isso vai desenrolar. Você tá lá paradinho, vendo o que está a sua volta, não sabe bem o impacto que vai ter na economia, no futuro. Você é um manifestante, não a “Mãe Dinah”. Você não sabe bem o que vai acontecer, mas está assumindo um risco porque sua pauta é legítima e ponto. É como os 20 centavos, em 2013. É como você colocar aquelas manifestações enlouquecidas que tiveram depois, por intervenção militar e sei lá o que, nas costas do Movimento Passe Livre.

***

[1] Neste ano, Larissa nos conta que esposas de caminhoneiros relataram ao Ministério do Trabalho que eram esposas de homens praticamente mortos, já que seus maridos não voltavam mais pra casa, viviam drogados, estavam se viciando. O procurador Paulo Douglas foi para beira da estrada e começou a pegar os tacógrafos do caminhão – discos que registram a velocidade e o tempo que aquele caminhão está rodando. “É como se fosse um eletrocardiograma do caminhão”, ela diz. Ele encontrou caminhões rodando direto há 30 horas na pista, sem paradas significativas. “Isso não deveria existir: é desumano, é um crime, uma questão de saúde pública.”.

*Essa entrevista e as colagens que a acompanham foram feitas por Camila Betoni. Participaram do processo coletivo de transcrição, edição e revisão Leila Saraiva, Elisa Rosas e Ana Vaz.

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Camila B.

Camila Betoni é socióloga, professora e, de vez em quando, ilustradora. Milita na esquerda autônoma de Florianópolis e faz parte do editorial do Entranhas.

2 thoughts on “Caminhoneiros/as: conhecendo a categoria para além da greve – uma entrevista com Larissa Riberti e Francine Rebelo

  1. Parabéns pela entrevista!
    De longe, o melhor debate sobre o(s) movimento(s) dos caminhoneiros.
    Inclusive aquele texto da Larissa Riberti me ajudou muito no momento de desemparo em que me vi diante de certa esquerda que se achou no direito de atacar a greve sem se dar ao trabalho de saber o que estava acontecendo.
    A contribuição de vocês é muito importante!

    1. Obrigada pelo comentário, Roberto! Esse tipo de retorno anima muito a gente a continuar apostando no portal. Acho que o texto da Larissa foi mesmo um lampejo de lucidez no meio daquele caos, por isso a gente queria muito entrevistar ela e a Francine. As duas ajudam muito a conhecer mais a fundo a realidade da categoria, para além desses julgamentos rápidos de rede social. Abraço!

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